Mercedes-Benz

Hej. Hittade nyss hit, glad för ett svenskt forum för dessa bilar

Haft bilen i 3 år utan ett enda tändfel.

För en tid sedan sprack en kylslang mot torpedväggen och det blev så klart en jävla ånga under huven.

Motorn gick inte varm alls. Jag lagade och den verkade ok.

Därefter så märker jag att motorn smårycker vid landsvägskörning, väldigt lite men märkbart.
Tomgången svajar rejält vid stopp för ex rödljus. Dör aldrig.

Svajar endast när jag kör och stannar in. Aldrig på neutral då motorn går utmärkt.

Efter en tid så blir detta ohållbart och jag måste byta fördelarlock.
Dock hjälper detta enbart delvis och jag fortsätter felsöka.
Svajande tomgång är kvar.

Batteriet har börjat krångla efter vintern men jag ser till att laddning finns på nätterna.

Men, i min felsökning så justerar jag "bowden cable" så den blir lite mer tajt i länkaget.
Då försvann ryckningarna och svajet på tomgång!! Kanon tänker jag.

Dagen efter så startar inte bilen när den är varm förens ca 5-7 sekunder på startmotorn.
Bra fart på starten.
Den hoppar igång och sen är allt ok.

När den svalnar så startar den som vanligt.

Även om jag ställer tillbaka bowden cable. Men då rycker den.

Jag vet inte längre vad jag ska leta efter.
Jag saknar felkodsläsare.

Tempgivaren till vattnet och insugsluften för insprutningen är ok.
Säkringar hela på basmodulen


Vad säger ni?

Vad orsakar den långa starttiden vid varm motor?

Hej och välkommen!

Att du inte har problem med tändfördelarna är bara att gratulera, och tyder på att motorn är ganska frisk. Däremot var det väl det fyrgrenade byxröret på torpedväggen bakom motorn som sprack, de tidiga bilarna hade ett metallrör, men det produktutvecklades till plast med det av dig nu kända resultatet. Inget ovanligt scenario alltså.

En misstanke kan då vara att du dränkte tändlägesgivaren vid startkransen baktill på motorn och att det är den som nu djäklas med dig. En annan tanke är att ni när ni lagade slangen/byxröret ver emot både övre motorkablaget och kabeln till gasspjället, och båda dessa kablage är ökända för isolering som pulveriseras med åren. Där kan mycket väl störningarna ha sin källa. I synnerhet bilar som gått i varmt klimat är extra drabbade av denna självförstörelse (du skriver ju något om Spanien).

Enda sättet att veta lite mera säkert är som du så riktigt anar, att läsa felkoder, men det är inte helt säkert att det finns felkoder av kabelförstörelse. Eftersom du inte säger var du och bilen finns, är det svårt för någon tjänstvillig innehavare av testdator att erbjuda hjälp, men du kan ju alltid vända dig till din mercede verkstad.

Hej!

Jag finns i Bålsta.

Du kan ha rätt i tändlägesgivaren men jag ska testa bränsletrycket senare idag så får vi se om det är regulatorn eller något annat.

Jobbigt när fel uppstår som inte alls är relaterade. Svårt att avgöra om man själv orsakat det när man lagade det tidigare felet!

Regulatorn är knappast påverkad av att en kylslang spricker.

Kablaget är faktiskt som du nämner i dåligt skick så det kan mycket väl vara orsaken.

Konstigt bara om justering av vajern bakpå motorn skulle påverka detta.

Jag misstänker att jag justerat gasspjället en aning och detta ger mer bränsle så det maskerar regulatorns lägre tryck. Men jag tror att bränsletrycket försvinner för fort när jag stänger av.

Får jag skriva på engelska? Jag har precis postat på ett utländskt forum.
Slipper gärna skriva om.

Update:

Running perfect when drivning.

But:

No vacuum connected:
Fuel pressure
Ignition ON: 4.1 psi
Crank: 4.1 psi
Engine running: 4.2psi

With vacuum connected idle:
About 3.5-3.9 psi

Pressure drop when OFF:
30 minutes: 4.2 drop to 2.1 psi

Hot start seconds after shutdown:
6-7 seconds crank (normal fuel pressure)

30 minutes after starts in 1-2 seconds

Battery:
13v ignition ON
Crank 11v
Idle 14.4v

Distributor caps new Bosch.

ECT show correctly ohm when hot

IAT show correctly ohm

No Vacuum leak as I can see, Will smoke test tomorrow.



Errorcode Reading next week, I ordered one reader because this is to Hard to fix without.

Min tanke var att det är lätt att med arm eller hand belasta något av - eller båda - dessa kablage där de passerar över höger ventilkåpa när man skruvar med slangarna på torpeden bakom motorn, det är ju minst sagt trångt där. Då kan lätt ytterligare isolering ha smulats sönder inuti kabelstammarna och orsakat överslag. Att det dessutom varit minst sagt fuktigt i området gör ju inte saken bättre precis.
Jag skulle vara väldigt restriktiv med att starta motorn mera innan dessa kablage bytts, när du nu verkar vara medveten om att de är dåliga. Det är inte så kul att "skjuta" en eller flera styrboxar helt i onödan. Inte alltid lätt att hitta rätt utgåva begagnat och nytt är inte billigt. Du vet väl att om du byter till en LH-jetronicbox av modellår 93 eller nyare så tappar du 5 kW i toppeffekt eftersom fullastupprikningen då saknas.

Benring500 skrev:Får jag skriva på engelska? Jag har precis postat på ett utländskt forum.
Slipper gärna skriva om.
.....

För min del säger den därefter följande texten inte ett jota. Tyska talar och skriver jag nästintill flytande, men den där rotvälskan ligger långt bortom min horisont....

Apropå utländska fora, kan jag varmt rekommendera: http://www.w140forum.de/

Mina värden är i BAR inte PSI som jag skrivit innan och dessa är tydligen inom referens värdet.

Är bilen försedd med ASR? Jag frågar med anledning av ditt justerade av gasvajern.

Jag körde en googleöversättning på din text ovan. Som vanligt blev det lite knepigt, men vad göra? Några följdfrågor.
Fördelarlocken är bytta, men hur står det till med fördelarrotorerna och hur mår tändkablarna?
Avstörningsresistansen är uppdelad på tändstiftshatt, fördelarrotorerna och fördelarlock. Tändstiftskabel ned tändstiftshatt skall ha resistansen 2 kiloohm. Fördelararmar brukar ha ungefär samma livslängd som fördelarlocken och bytas samtidigt. Även på rotorerna brukar Bosch vara bästa valet.

Hej igen

Här är felet som är det kabelfelet

Kabel till ETC:
https://www.dropbox.com/s/f4eavlicfiuct ... 6.png?dl=0

Jag ska börja med dessa kablar så blir det nog bra.

Jag säger bara en sak efter att ha sett den bilden.

KOM INTE ENS I NÄRHETEN AV DEN BILEN MED TÄNDNINGSNYCKELN!!!!
Har du inte blåst några styrboxar så har du mer tur än en tokig!

Innan du ens funderar på att starta den bilen bör du byta *åtminstone* den kabeln, övre motorkablage och kablaget på spjällhuset. Sannolikt skadar det inte att byta även undre motorkablage och kablar till knacksensorerna.

Jag blev ärligt och uppriktigt mörkrädd!

ETC, är det någon amerikansk förkortning? Jag känner inte igen den, och det är ju i så fall inte så konstigt eftersom jag inte kan knappt ett enda ord engelska.
Jag tycker dock att det ser ut att kunna handla om kabeln till kamaxelförställningen, och i så fall ingår den i övre motorkablaget. Sannolikt är resten av det kablaget i samma skick.

ECT ska det vara. Engine coolant temperature

Jag sk ska påbörja detta snarast.

Förstår dock inte hur jag skulle kunna skjuta nån Box?

Om dessa kablar går ihop så ger den endast fel värden.

Som den på bilden ger ett värde av att motorn är 20 minusgrader när den inte är det.
Ingen annan fara finns ju?

Benring500 skrev:ECT ska det vara. Engine coolant temperature

Jag sk ska påbörja detta snarast.

Förstår dock inte hur jag skulle kunna skjuta nån Box?

Om dessa kablar går ihop så ger den endast fel värden.

Som den på bilden ger ett värde av att motorn är 20 minusgrader när den inte är det.
Ingen annan fara finns ju?

Se där, en konstig amerikansk förkortning som inte förekommer i den tyska originallitteraturen. Prata inte amerikansk goja om du vill bli förstådd. Här pysslar vi med tyska kvalitetsprodukter, inte järnskrot från Detroit.

Den kabeln är en del av det övre motorkablaget och jag kan garantera dig att resten är lika "vackert".

Då ingår även kablarna till insprutarna, och kortis där ger dig en garanterat skjuten styrbox liksom om du får 12V direkt på givarsignalen längre in i kablaget. Dessutom är brandrisken påtaglig.
Jag har hunnit under 5 år på tyska W140forumet läsa om flera W140 som gått upp i rök pga dåligt motorkablage. Jag skulle inte chansa.

Jag är tacksam för informationen och kommer inte chansa.

Är det kylvätsketemperaturgivarens kabel som ser ut så, och mätvärdet blir -20°C eller något i den vägen, så KAN inte motorn gå väl på tomgång då den blir varm. Den pytsar ju på extra bränsle "chokning" för att inte riskera att dö på tomgång och lambdan svarar att det blir för fett, och så pendlar allting. Likaså får den alldeles för mycket soppa vid varmstart. Där har du varmstartsvårigheterna. Spänner du gasvajern till precis att du får tomgångskontakten att sluta ange tomgångsläge kanske inte kallstartupprikningen blir lika kraftig. Som du ser kan allt hänga samman med den här tokiga givarsignalen, och jag misstänker att sambandet med den spruckna kylvattenslangen är att det dels blev väldigt fuktigt då, dels att man som jag tidigare sa troligen rörde vid kablaget där det passerar över höger ventilkåpa på väg mot styrboxlådan. Ser då kablarna inuti ut som på din bild behöver de inte böjas mycket för att det skall uppstå överslag eller kortslutningar.
Frågan är bara hur kabeln till gasspjället ser ut inuti. Den är av samma självdestruerande material som den du redan sett framme vid temperaturgivaren. Den är den tunnare av de båda kablarna över ventilkåpan. Den är tyvärr fastlödd i kretskortet i gasspjället så bytet är ett riktigt pilleri. Alternativet är att byta gasspjäll komplett med kabel. Men vem vet, gasspjället kanske har bytts tidigare av någon anledning så den kabeln *måste inte* vara lika dålig. Enda möjligheten att verkligen veta, är tyvärr att snitta upp höljet en bit och titta efter hur ledningarna inuti ser ut.

Man måste börja med att åtgärda alla kända fel, så att man har en chans att hitta eventuella okända sedan.

Byter du övre motorkablaget så bättrar sig nog mycket av dina problem. Enda lilla jokern är frågan om hur länge den inbillat sig att motorn är snorkall. Katalysatorerna kan mycket väl ta skada ganska snabbt i det här läget, med för fet bränsle/luft-blandning. Hur har avgaserna luktat?

Jag förstår om du tycker att jag är en knasig kärring som blandar mig i sådant här, men jag är civilingenjör, med inriktning mot motorkonstruktion, så helt vilse i pannkakan är jag inte. Dessutom har jag själv kört W140 med M119 motorn i snart åtta år och sjuttontusen mil, och fått fördjupa mig en del i hur de här "små raringarna" fungerar - eller inte fungerar. Jag ber om ursäkt att jag tog i ganska barskt, men du verkade inte vilja lyssna alls.

Jag lyssnar och läser och är tacksam

Du ska inte be om ursäkt tycker jag. Du värnar ju om en klenod, helt ok!

Jag har inte av nåt ang detta tidigare och mätningar på besiktning har varit ok. Detta är ett nytt problem så det är ingen fara med katalysator. Som tur är behöver jag dom inte för besiktning då det är en import med dispens men soppa kostar ju annars.

Det är ju en ganska stor motor och av erfarenhet märker man ju inte en fet blandning lika väl som på en liten motor. Jag var inne på både fet och snål soppatillförsel med jag fick inte kläm på det när den inte ryker något.

Jag fick en idé tidigare idag ang problemen som kan uppstå vid kortis, när jag ändå byter kablar så skulle man ju passa på att löda på skyddskrets för att skydda databoxar. Om det är +5v i en tåt som ska skickas tillbaka till boxen med olika värden via tempgivaren så borde man väl kunna sätta dels en likriktare på pluskabeln nära boxen och dels ett motstånd som inte släpper in mer än 5 v, även den i närhet av boxen?
då kan det bli hur fel som helst utan att det skadar. Det skulle enbart bli samma fel jag har nu.

Tydligen är plusmatningen skyddad av basmodulens hemliga säkringar fick jag erfara när jag råkade jorda en styrkabel av misstag och motorn tvärdog. Då brände det i ögonen kan jag säga. Begravning nästa va första tanken. Men det var säkring F2 som var räddningen.
Och dessa forum då man inte hittar allt sånt i dom här bilarna annars.

Jag har nån extra fråga som jag hoppas jag kan ta här?

Hur kontrolleras kamjusteringen? Den har +12v matning konstan och aktiveras vid jord av databoxen.
Denna jordning är avskild från karossens jord verkar det som? Jag får nämligen inte jordning där så justeringen tycks inte ske.

Solenoider är hela och vid jordning manuellt från chassi så går det.

Fakta om kamjusteringen önskas alltså.

Fråga 2: är vattenpumpen elektroniskt styrd på samma sätt som AC'n är?
Vid uppstart så verkar det som att vattenpumpen släpper taget om remmen och efter start så kopplas den in strax efter man startat den som kall. Stämmer detta?

Hej!

Eftersom jag är maskinare och inte elare så vill jag inte uttala mig om hur din föreslagna skyddskrets skulle påverka elektroniken. Det jag inte kan försöker jag hålla käft om.

Lyckost som har dispans på avgasreningen genom att den är flyttgods.

Jo säkringarna på grundmodulen känner jag till. En lömsk placering som nu när värdet på bilarna är i botten kan skicka en sån här pansarkryssare till upphuggning för en säkring som kostar några kronor, men ganska få känner till.

Fråga 1. Du har uppfattat saken korrekt. Jag orkar inte i kväll slå upp vilka kriterierna är för omslag. Det handlar bl.a. om varvtal. Man kan både utläsa vilket läge motorstyrningen vill ställa kamaxeljusteringen i, och även tvångsstyra kamaxeljusteringen med hjälp av servicedatorn. Påverkan på motorgången är påtaglig när man tvångsstyr.

Fråga 2. Vattenpumpen är endast direktdriven av multiribbremen. Kylarfläkten kopplas av en viscokoppling. Det du blandar samman med vattenpumpen är troligen luftpumpen som skall vara inkopplad från någon sekund efter motorstart till runt halvminuten därefter (denna tid vid varm motor, vid kall längre). Denna pump blåser in luft i avgassystemet under just denna period. Luftpumpen sitter ovanför generatorn på motorns högra sida (sett i färdriktningen).