Mercedes-Benz

Hej
Vet att ämnet varit uppe tidigare, ett antagande är ångblåsor som får motorn att må pyton (och ägaren) vid kortare stopp! Som åtgärd kan man borra ett litet hål i regulatorn, det tänkte jag prova, men de tidigare trådarna (som jag hittat) visar inte var och hur man ska borra.
Så om någon vänlig själ kan lägga ut borrschema eller maila/PM så skulle jag bli mycket tacksam!

Reino

Hej Reino
Jag kan inte skicka filer med en e-post eller PM genom forumet.
Du får skicka mig din mailadress med e-post eller PM, då skall jag skicka en borranvisning.

Jörgen skrev:Hej Reino
Jag kan inte skicka filer med en e-post eller PM genom forumet.
Du får skicka mig din mailadress med e-post eller PM, då skall jag skicka en borranvisning.

Kan du skicka en till mig också Jörgen?

Tackar på förhand Jörgen!
mail: sten@pussydrinks.se

måste bara tillläga att det folk kallar för ånglås är en gammal kvarleva från dels jänkarnas förgasar tid

det kan i princip inte bli ånglås i ett trycksatt system som jobbar med retursystem

soppan står aldrig still när man vrider på nyckeln så sköljs det på med kallare soppa från tanken som byter plats direkt då pumpen sätts igång ¨åså vipps är det ny soppa i ledningen så nåt så kallat ånglås där finns inte helt enkelt

utan det är nåt annat fel som orsakar problem vid start av varm motor

fullboost67 skrev:måste bara tillläga att det folk kallar för ånglås är en gammal kvarleva från dels jänkarnas förgasar tid

det kan i princip inte bli ånglås i ett trycksatt system som jobbar med retursystem

soppan står aldrig still när man vrider på nyckeln så sköljs det på med kallare soppa från tanken som byter plats direkt då pumpen sätts igång ¨åså vipps är det ny soppa i ledningen så nåt så kallat ånglås där finns inte helt enkelt

utan det är nåt annat fel som orsakar problem vid start av varm motor

OK, jag ser vad du skriver, problemet med de svårartade, varma motorerna verkar alla fall bli avhjälpta med ett hål i regulatorn.
Jag kommer att avrapportera resultatet på min varma motor när jag hittat en liten borr och fixat denna lilla evakuering i regulatorn.

Om det nu inte är ånglås, som Mercedes själva kallar problemet, vad skulle det då kunna vara?

först är det nån som har kollat soppatrycket ?

det är en intressant intressant fråga

regulatorn håller ett konstant tryck 2.2 bar den är INTE tryck kompenserad som kom senare med elektroniska system.

och antingen håller regulatorn soppa trycket eller ej men normalt så att
motorn startar MEN däremot så spelar det ingen roll om backventilen i pumpen är där eller ej det är en annan sak har inget med start av motorn att göra

för trycket byggs up ändå när pumpen sätter i gång och jobbar sen mot regulatorn som nu inte är tryck kompenserad och håller 2.2 bar som är av betydelse.
så genom att borra hål i den och sen vart man borrar hmm jag antar vid den kammaren som justerbulten sitter i

vilket är där man tar ut referenstrycket från insuget då på tryck kompenserade regulatorer

om så är fallet varför motorn sen startar lättare efter en sån operation beror inte på ånglås som har gett sig utan på något annat ..
snarare en knasig regulator kanske

ett som va fel på min 300sel 3.5 jag hade på 90talet början som inte ville gå igång varm men efter man efter mycket vevande på starten tills jag trodde batteriet orkar inte mer snart så gick den igång sen

deffekt regulator va felet där

och det har hänt fler gånger med folk som kommit till mig med motorer betett sig på samma vis .
kollade soppatrycket som då visade långt under 1 bar för att sen stabilera sig efter att pumpen jobbat på och det beror på kärvande säte i regulatorn som till följd av torrt stenhårt membran innuti regulatorn har stelnat så förbannat att den är som plåt istället för gummi och det medför i sin tur att kulan som ska täta mot sitt säte ( nämligen där som trycket hålls rätt och släpper tillbaka resterande bensinen till returen ) flyttar sig helt enkelt så ibland kommer den inte rätt och all soppa åker tillbaka som medför påtok förlågt soppa tryck och så håller det på mellan åt ibland och ibland inte fel liksom

så jag röstar för deffekt regulator av nåt slag...

har jag fel trots allt tar jag järna emot mig ny lärdom av det

Ett litet inlägg eftersom ånglås kom upp som en trolig orsak. Min 450 SL är en "North american model" från 1975, dvs med katalysator monterad i motorrummet och kända för att få "vapor lock"
men eftersom detta bara fanns på denna 450 och Reinos bil är en 350 så kan ju ånglås uteslutas.

Min 350 kunde jag få mala på ganska länge innan den ville starta när den var varm. Kanske skulle göra ren "triggerpointsen" tänkte jag, kanske hjälper, i vilket fall var det länge sedan jag rengjorde dom.
Nu kanske man inte skall avslöja detta....... men jag hade monterat den upp och ned förra gången.
Nu hinner man knappt röra nyckeln och den går underbart.

Hej tillsammans

För att undvika felaktig inställning av bränsletrycket i en bil med BOSCH D-Jetronik, görs uppmärksam på att bränsletrycket i ringledningen skall vara 2,0 (+0,2) bar övertryck och inget annat.
Så har det varit sedan systemet kom på marknaden i slutet av 60-talet och är inte ändrat sedan dess.

Ursäkta Magnus men Din information verkade intressant ända tills att Du skrev triggerpointsen som jag inte har en aning om vad det är. Kan Du förklara?

Bränsletrycket är uppmätt, ligger på 2,05 bar.
när motorn stängs av sjunker trycker till 1,85 bar inom några sekunder.
Därefter ligger trycket konstant, (jag mätte under ytterligare 15 minuter)

Bränsletrycket verkar ju helt OK, jag har inte borrat regulatorn ännu, men det är kanske dags för det nu, eller vilka andra fel kan det finnas?

En annan sak, dessa "triggerpoints" i fördelaren, var kan man köpa nya?

Reino

Jag har samma problem med min 380 sl 1981 och kollade kallstart ventilen i dag men det kom inte en droppe från den när jag slog på tändningen. provade även att dra på starten men det kom ingen bensin. skall kolla bränsletrycket men vet inte var man mäter?
sedan återstår bara att borra hål i bränsleregulatorn. Vet inte var man borrar?
Nu vet jag hur triggerpoints ser ut och var de sitter så nu återstår bara att förstå vad de har för funktion.


Förlåt min okunnighet!

Karl-Axel Sjöberg skrev:Jag har samma problem med min 380 sl 1981 och kollade kallstart ventilen i dag men det kom inte en droppe från den när jag slog på tändningen. provade även att dra på starten men det kom ingen bensin. skall kolla bränsletrycket men vet inte var man mäter?
sedan återstår bara att borra hål i bränsleregulatorn. Vet inte var man borrar?
Nu vet jag hur triggerpoints ser ut och var de sitter så nu återstår bara att förstå vad de har för funktion.

Du skall vara glad att kallstartventilen inte ger något för den aktiveras bara vid flera minusgrader. Nu vet du ju att den inte har "prostatabesvär". Triggerpoints är till för ge signal att öppna de elektriskt styrda bränslespridarna.

Kan triggerpoints se olika ut på 107-modellerna.
Såg en på Ebay.de men så såg inte den delen ut som jag fick ut när jag skruvade av blecket på fördelaren.
Den såg ut som en liten givare av plast ca: 2 cm lång 1 cm bred.

Stranna skrev:

Karl-Axel Sjöberg skrev:Jag har samma problem med min 380 sl 1981 och kollade kallstart ventilen i dag men det kom inte en droppe från den när jag slog på tändningen. provade även att dra på starten men det kom ingen bensin. skall kolla bränsletrycket men vet inte var man mäter?
sedan återstår bara att borra hål i bränsleregulatorn. Vet inte var man borrar?
Nu vet jag hur triggerpoints ser ut och var de sitter så nu återstår bara att förstå vad de har för funktion.

Du skall vara glad att kallstartventilen inte ger något för den aktiveras bara vid flera minusgrader. Nu vet du ju att den inte har "prostatabesvär". Triggerpoints är till för ge signal att öppna de elektriskt styrda bränslespridarna.

Hej 107-Vänner
Jag tror det är vid att uppstå någon missuppfattning här.
Karl-Axels bil är en 380 SL av 1981-års modell och har en motor M116.963. Denna motor har alltså ett KA-Jetroniksystem och har därför ej elektriskstyrda insprutningsventiler och därmed finns det ej heller några s.k. "triggarpoints". Det som ni kallar för "triggarpoints" är väl det s.k. gebiss med 4 kontakter som sitter instucken i strömfördelarens underkant och som endast finns på D-Jetroniksystemet, - eller har jag fattat det hela fel
Dessutom är det så att på Karl-Axels bil med M116.963-motor och KA-system, styrs kallstartsventilen av kylvattengivaren som i sin tur ger signal till en sluten thermotidgivare. Denna bestämmer då kallstartsventilens insprutningstid som börjar vid +15 gr.C. Kallstartsventilens insprutningstid ökar med avtagande temperatur och är 12 sek. vid -20 gr.C.

Nu önskar jag en belärning av vännerna, då jag tydligen har missförstått något här.

Karl-Axel: Du skall inte borra något i den bilen. Du skall ej heller fundera på bränsletrycket, då man på KA-systemet mäter på ett helt annat sätt och ställe än på D-Jetronik.
Mvh

Tack, Jörgen. Bra att du håller ordning på oss. Egentligen tror jag att det skulle vara av värde med en kort beskrivning av de tre insprutningssystemen ( D-Jet, K-Jet(KA) och KE-Jet) och på vilka modeller de fanns.

D-Jet var ju först med en analog dator och elstyrda spridare(1971-1976/77), K-Jet (min favorit) kom ju sedan med ett helt mekaniskt styrt system och kontinuerliga spridare utan dator och sist (1985) kom KE där man förbättrade K-jet med elektronisk övervakning.

Är det en bra sammanfattning?